Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: Καθημερινά δρομολόγια στην απαξίωση με τερματικό σταθμό τους ιδιώτες (του Λεωνίδα Βατικιώτη)

Μείωση δρομολογίων, ατελείωτες ουρές στις στάσεις, γερασμένος στόλος, υπερεντατικοποίηση της εργασίας, ακριβό εισιτήριο, εκρήξεις στις μηχανές εν κινήσει λεωφορείων γεμάτων κόσμο, όπως αυτή που συνέβη την 1η Δεκεμβρίου στη γραμμή 608[1], και στο βάθος ιδιωτικοποίηση… Αυτή είναι σε αδρές γραμμές η …εκρηκτική κατάσταση που επικρατεί στις δημόσιες συγκοινωνίες του λεκανοπεδίου.

Η απαξίωση αποκαλύπτεται από ορισμένα αντιπροσωπευτικά μεγέθη που περιλαμβάνονται στον συνημμένο πίνακα. Εν συντομία από το 2010 μέχρι και το 2015, που είναι η τελευταία χρονιά για την οποία έχει δημοσιευθεί Έκθεση Πεπραγμένων της διοίκησης στην ιστοσελίδα του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας[2], όλα πάνε από το κακό στο χειρότερο: Λεωφορεία, τρόλεϊ, οχηματοχιλιόμετρα, επιβάτες, χιλιομετρικό δίκτυο, αριθμός γραμμών, μέχρι και ο αριθμός των στάσεων μειώθηκε!

Η υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου δεν θα είχε τόσο έντονο αρνητικό κοινωνικό αντίκτυπο αν συνέβαινε σε μια εποχή ανόδου των λαϊκών εισοδημάτων, όταν αυξάνονται οι πωλήσεις αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης και μοτοσυκλετών. Τα χρόνια των μνημονίων όμως οι πωλήσεις νέων ΙΧ σημείωσαν μεγάλη κάμψη, οι οικογένειες πούλησαν το επιπλέον αυτοκίνητο με το οποίο εξυπηρετούταν το δεύτερο εργαζόμενο μέλος της οικογένειας, μείωσαν τη χρήση του αυτοκινήτου για λόγους οικονομίας κι έτσι η ανάγκη για αξιόπιστη δημόσια συγκοινωνία αυξήθηκε κατακόρυφα. Μαζί και το αίτημα καλύτερης γεωγραφικής κάλυψης και συχνότητας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[3]. Και αυτήν ακριβώς την περίοδο το «μικρότερο κράτος» των μνημονίων ήρθε να συρρικνώσει το συγκοινωνιακό έργο και να αυξήσει την 1η Φεβρουαρίου 2016 την τιμή του εισιτηρίου από 1,20 ευρώ στο 1,40!

Η κατάσταση είναι πιο δραματική από αυτήν που περιγράφει ο συνημμένος πίνακας γιατί ούτε στις γραμμές, ούτε στις στήλες του εμφανίζονται οι ποιοτικές μεταβολές που έχουν συντελεστεί.

Εξαφανίζεται για παράδειγμα πρώτο το γεγονός ότι από τα παραπάνω λεωφορεία, που χρόνο με το χρόνο μειώνονται, ένα μέρος μόνο κυκλοφορεί! Λιγότερα από 1.000 με βάση αξιόπιστες εκτιμήσεις. Τα υπόλοιπα είναι στα αμαξοστάσια είτε γιατί δεν υπάρχουν ανταλλακτικά, είτε γιατί δεν υπάρχει προσωπικό. «Αξιοπρεπές συγκοινωνιακό έργο μόνο μια περίοδο θυμάμαι να υπήρχε: από την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων μέχρι το 2008», αναφέρει ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός στα λεωφορεία και μέλος του ΔΣ του Εργατικού Κέντρου Αθήνας. «Στο αμαξοστάσιο του Πειραιά για παράδειγμα υπάρχουν θεωρητικά 370 λεωφορεία. Πριν την κρίση σε βλάβη κυλιόμενα ήταν μόνιμα γύρω στα 80 οχήματα. Από τον Μάιο σε κίνηση βρίσκονται από 80 έως 120 αυτοκίνητα, στην καλύτερη μάλιστα περίπτωση. Πώς μεταφράζεται αυτό στη εξυπηρέτηση των επιβατών; Κανονικά, η γραμμή του 909 (Μεταξά – Κρατικό Νίκαια) είχε δρομολόγιο κάθε 8 λεπτά. Πλέον χρειάζονται από 20 ως 45 λεπτά! Το αποτέλεσμα είναι στις τρεις πρώτες στάσεις τις ώρες αιχμής το λεωφορείο να γεμίζει από κόσμο και μετά να μην επιβιβάζεται κανείς. Και τότε αρχίζουν τα …όργανα: Εκνευρισμοί, σπρωξίματα, προσβολές, κ.λπ. Υπάρχουν γραμμές που εξυπηρετούνται από το πρωί μέχρι το βράδυ με 1 μόνο λεωφορείο».

Εξ ίσου αδικημένοι με τους επιβάτες είναι και οι οδηγοί με μισθούς που ξεκινούν από 850 ευρώ και φτάνουν τα 1.050, χωρίς δικαίωμα για 13ο και 14ο μισθό. Το προσωπικό (οδηγοί, τεχνικοί και διοικητικοί) έχει μειωθεί δραματικά, κατά 33% (από 11.813 το 2007 σε 7.962 το 2015) όπως δείχνει και το διάγραμμα, με στοιχεία που προέρχονται από τις ετήσιες εκθέσεις πεπραγμένων του οργανισμού. Και πάλι η πραγματικότητα είναι πιο ζοφερή απ’ ό,τι δείχνει η καμπύλη, καθώς πολλοί εργαζόμενοι του ΟΑΣΑ έχουν αποσπαστεί σε πολιτικά γραφεία και βουλευτές, με την κατά τ’ άλλα «αντιθεσμική» Χρυσή Αυγή που εμφανίζεται να εναντιώνεται στα βουλευτικά προνόμια να κρατάει τα σκήπτρα. Οι πραγματικοί εργαζόμενοι είναι ακόμη λιγότεροι, επομένως.

«Η διοίκηση για να καλύψει τα κενά εντατικοποιεί τη δουλειά. Αυξάνουν για παράδειγμα τη χιλιομετρική απόσταση μιας διαδρομής, όπως έκαναν με το 824 στον Άγιο Αντώνη του Πειραιά, διατηρώντας όμως ίδιο χρόνο στις βάρδιες των οδηγών. Το αποτέλεσμα είναι να χάνονται τα διαλείμματα», αναφέρει ο Στ. Μανίκας. «Προσλήψεις έχουν να γίνουν από το 2007, με αποτέλεσμα ο μέσος όρος ηλικίας των οδηγών να είναι γύρω στα 47 χρόνια, όταν λίγα χρόνια πριν ήταν κάτω των 40 ετών. Λαβαίνοντας υπ’ όψη και την παλαίωση των οχημάτων, η καταπόνηση και οι μυοσκελετικές παθήσεις θερίζουν», τονίζει ο Απ. Κασιμέρης.

Από τα αριθμητικά στοιχεία λείπει επίσης το γεγονός ότι τα λαϊκά στρώματα πληρώνουν ένα δυσανάλογα μεγάλο τίμημα από τις περικοπές. «Η διοίκηση του οργανισμού δίνει προτεραιότητα να στελεχώσει τις γραμμές – βιτρίνα, όπως είναι για παράδειγμα η 904 και 909 στον Πειραιά. Για να λειτουργούν όμως αυτές οι γραμμές όπως πρέπει μειώνουν οχήματα και προσωπικό από τις πιο λαϊκές γραμμές 832, 833 και 875, Χαραυγή και Νέο Μώλο αντίστοιχα. Άλλη πάγια πρακτική επίσης είναι να καταργούν τα 5άρια, όπως αποκαλούμε τα δρομολόγια που ξεκινούν στις 5 το πρωί» συνεχίζει ο Σταύρος Μανίκας. «Αυτά όμως τα δρομολόγια χρησιμοποιούνται από εργάτες και εργάτριες για να πάνε στη δουλειά τους».

Απαρχαιωμένα λεωφορεία
Το τρίτο ποιοτικό στοιχείο που δε διακρίνεται από τη γενική εικόνα συρρίκνωσης είναι η γήρανση του στόλου, που είναι σημαντικότερη από τη συρρίκνωση του αριθμού των λεωφορείων και των τρόλεϊ. «Υπάρχουν οχήματα που τα κοντέρ τους έχουν γράψει περισσότερα από 1 εκ. χιλιόμετρα. Λεωφορεία στο αμαξοστάσιο του Ελληνικού έχουν κλείσει τρεις φορές τον κύκλο της ζωής τους κι είναι ακόμη στο δρόμο», τονίζει ο Αποστόλης Κασιμέρης, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του συνδικάτου του ΟΑΣΑ. «Η διοίκηση του οργανισμού έχει σταματήσει να ανανεώνει το στόλο λόγω έλλειψης πόρων. Τη ζημιά την προκάλεσε ο μνημονιακός νόμος του Δημ. Ρέππα του 2011 που μείωσε απότομα τις επιχορηγήσεις του δημοσίου». Με βάση το νόμο 3920, που κάλλιστα μπορεί να χαρακτηριστεί το πρώτο μνημονιακό καρφί στο φέρετρο των δημόσιων συγκοινωνιών η επιδότηση του δημοσίου μειώθηκε σχεδόν κατά το ήμισυ σε τέσσερα μόλις χρόνια. Από 197,7 εκ. ευρώ το 2012 σε 108 εκ. το 2015.

«Η συρρίκνωση των επιδοτήσεων δεν έφερε μόνο την απαρχαίωση του στόλου και την υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου», σύμφωνα με τον Α. Κασιμέρη. «Φέρνει και την ιδιωτικοποίηση καθώς κάποια στιγμή και μάλιστα πολύ σύντομα, σε 1-2 χρόνια, θα προκύψει επιτακτικά η ανάγκη ανανέωσης του στόλου και θα είναι φυσικά απρόθυμο να την αναλάβει το δημόσιο. Και τότε θα εμφανίσουν ως σωτηρία τους ιδιώτες. Η μορφή μάλιστα που θα επιλέξουν θα είναι των πλειστηριασμών». Ο δρόμος για την ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών άνοιξε τον Μάιο του 2016 όταν για να κλείσει την αξιολόγηση η κυβέρνηση ενέταξε τον ΟΑΣΑ στο υπερταμείο ιδιωτικοποιήσεων μαζί με δεκάδες άλλες άλλους δημόσιους οργανισμούς. Η ένταξη στο υπερ-ταμείο ήταν το δεύτερο καρφί στο φέρετρο των δημόσιων συγκοινωνιών. Το ξεπούλημά τους μάλιστα αργά ή γρήγορα θα εμφανιστεί ως επιβεβλημένο λόγω του ότι επιβάλλεται από οδηγία της ΕΕ, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης» των συγκοινωνιών, όπως ευφημιστικά περιγράφεται το χάρισμά τους σε ιδιώτες.

Την επικείμενη ιδιωτικοποίηση των δημόσιων λεωφορείων εξυπηρετεί για τον Στ. Μανίκα και το έργο της τηλεματικής, που προσέδωσε έναν αέρα εκσυγχρονισμού στις στάσεις των αστικών συγκοινωνιών και συνδυάστηκε με την έκδοση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ένα μνημείο προχειρότητας και κακού σχεδιασμού, που ταλαιπώρησε επί ημέρες δεκάδες χιλιάδες κάτοικους του λεκανοπεδίου οι οποίοι περίμεναν στην ουρά για να εκδώσουν την κάρτα. «Με τα 125 εκ. που στοίχισε αυτό το έργο θα μπορούσαν να είχαν αγοραστεί 600 υπερσύγχρονα λεωφορεία ή να προσλαμβάνονταν 1.500 οδηγοί και τεχνικοί. Επιλέχτηκε ωστόσο για να διευκολύνει την ιδιωτικοποίηση καθώς οι επίδοξοι επενδυτές θέλουν αξιόπιστα και ακριβή στοιχεία για την κίνηση κάθε γραμμής, τις ώρες αιχμής, κ.α. Αυτούς εξυπηρετεί η τηλεματική κι όχι τους επιβάτες, καθώς το δημόσιο δεν είναι διατεθειμένο να προχωρήσει στις επενδύσεις που απαιτούνται».

Στην Αθήνα ωστόσο, οι ιδιωτικές συγκοινωνίες έχουν αποτύχει όχι μόνο από την εποχή του Κ. Μητσοτάκη το 1992, αλλά ακόμη και σήμερα. «Οι καθαρίστριες του ΟΣΥ που προσλαμβάνονται μέσω εργολάβου ήταν απλήρωτες επί 8 ολόκληρους μήνες. Επειδή ο εργολάβος είχε ενεχυριάσει το αντάλλαγμα για ένα δάνειο, η τράπεζα Πειραιώς στη συνέχεια το κατέσχεσε κι οι εργαζόμενες έμειναν απλήρωτες. Κι αυτό ήταν σε γνώση της διοίκησης. Και δεν είναι μόνο αυτό» δήλωσε στη Δημοσιογραφία ο Αποστόλης Κασιμέρης. «Κανείς δεν πείθεται για το πόσο ανόθευτοι είναι διαγωνισμοί που ο μειοδότης τους κερδίζει καταβάλλοντας κάθε φορά 100 και 200 ευρώ λιγότερα. Επίσης αξίζει να διερευνηθεί η φράση που είπε στέλεχος του οργανισμού σε ΔΣ ότι “θα πάμε φυλακή με αυτά που κάνουμε” αναφερόμενος σε μεγάλης αξίας προμήθειες»…

Η αιματηρή εμπειρία του Λονδίνου
Η ιδιωτικοποίηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει δοκιμαστεί, στην πιο καθαρή μορφής της, (που αλλού;) στην Αγγλία. Ζητήσαμε από την Τζόαν Χάρις, οδηγό σε λεωφορεία του Λονδίνου και μέλος του συνδικάτου Unite, να μας μεταφέρει την εμπειρία της.

Τζόαν, πότε ξεκίνησε η ιδιωτικοποίηση των Λεωφορείων του Λονδίνου;
Η ιδιωτικοποίηση των Λεωφορείων του Λονδίνου ξεκίνησε γύρω στο 1994-5, ενώ από το 1984 είχε αρχίσει η απορρύθμιση των λεωφορείων εκτός Λονδίνου. Παρότι τα λεωφορεία του Λονδίνου είχαν ιδιωτικοποιηθεί, δεν είχαν πλήρως απορυθμιστεί. Τώρα υπάρχουν 12-14 εταιρείες που λειτουργούν λεωφορεία στο Λονδίνο και όλες οι γραμμές προσφέρονται με συμβόλαιο. Αυτός που συνήθως κερδίζει μετά από ένα σύντομο χρονικό διάστημα επιτίθεται στους μισθούς και τους όρους εργασίας των οδηγών ώστε η εταιρεία του να αυξήσει τα κέρδη της. Την εποχή της ιδιωτικοποίησης η κυβέρνηση της Θάτσερ κυκλοφορούσε μια πειστική ιστορία: ότι οι επιβάτες του Λονδίνου θα επωφελούνταν καθώς ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών θα κρατούσε τα εισιτήρια χαμηλά και θα βελτίωνε τις υπηρεσίες. Όπως όλοι ξέρουν όμως αυτό δε συμβαίνει ποτέ όταν τα κέρδη προηγούνται των ανθρώπων.
Μπορείς να μας περιγράψεις τις σημαντικότερες επιπτώσεις στους πολίτες;
Αρχικά στα λεωφορεία του Λονδίνου παρατηρήθηκε ένας πυρετός, με περισσότερα από 6 εκ. μετακινήσεις επιβατών κάθε μέρα. Εκείνη την περίοδο οι εταιρείες πληρώνονταν με μετρητά από τον τότε δήμαρχο, Κεν Λίβινγκστον, και κρατούσαν τα εισιτήρια χαμηλά με τεχνητό τρόπο. Μετά την αποχώρηση του Λίβινγκστον, ανέλαβε ο συντηρητικός δήμαρχος Μπόρις Τζόνσον. Κατά τη διάρκεια της θητείας του τα εισιτήρια αυξήθηκαν δύο φορές σε ένα χρόνο. Οι μετακινήσεις στο Λονδίνο έγιναν πολύ ακριβές. Το εισιτήριο έφθασε 1,3 λίρες.
Ποιες ήταν επιπτώσεις στην ασφάλεια και το προσωπικό των λεωφορείων;
Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα με την ιδιωτικοποίηση ήταν η επέκταση της βάρδιας ακόμη και σε 12,5 ώρες την ημέρα και η συμπίεση των διαλειμμάτων. Αυτό, μαζί με την υπόλοιπη πίεση οδήγησε σε πολλά ατυχήματα στα λεωφορεία. Οι οδηγοί επίσης είδαν τους μισθούς τους να γίνονται στόχος επιθέσεων, καθώς στο Λονδίνο κανείς δεν είχε αύξηση, σε πραγματικούς όρους, τα τελευταία 9 χρόνια. Την πιο πρόσφατη διετία, περισσότεροι από 25 άνθρωποι έχουν σκοτωθεί και 12.000 έχουν τραυματισθεί εξ αιτίας των Λεωφορείων του Λονδίνου ή επί αυτών. Γεγονός που οδήγησε στην διεξαγωγή μιας εκτεταμένης έρευνας για την ασφάλεια των λεωφορείων. Αποτέλεσμα ήταν μια έκθεση με τίτλο «Οδηγώντας στην απόσπαση προσοχής – Κάνοντας τα Λεωφορεία του Λονδίνου ασφαλέστερα» που κατέληγε σε 11 συστάσεις προς τη ρυθμιστική αρχή Μεταφορές για το Λονδίνο (Transport For London) τις οποίες ήθελαν να δουν να εφαρμόζονται. Συνοψίζοντας, θα έλεγα ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων υπηρεσιών πάντα θα οδηγεί στη επιθυμία των εταιρειών για διαρκώς αυξανόμενα κέρδη τα οποία θα προηγούνται της ασφάλειας των επιβατών και γι’ αυτό πρέπει να αντιπαλεύουμε τις ιδιωτικοποιήσεις.
Δημόσια για χάρη του περιβάλλοντος
Το μοντέλο διαχείρισης των αστικών συγκοινωνιών που προωθεί στην πράξη η κυβέρνηση δε στρέφεται μόνο ενάντια στα συμφέροντα των επιβατών και των εργαζομένων. Είναι επίσης εξόχως απαρχαιωμένο, καθώς αντί να ωθεί στην εγκατάλειψη του ΙΧ αυτοκινήτου ώστε να μειωθούν οι εκπεμπόμενοι ρύποι και να προστατευθεί το περιβάλλον και ο δημόσιος χώρος, η υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς κάνει ακόμη πιο αναγκαίο το αυτοκίνητο σε μια εποχή που επιβάλλεται η εγκατάλειψή του. Το Παρίσι για παράδειγμα, που έχοντας χτιστεί τον 19ο αιώνα πριν δηλαδή την ανακάλυψη του αυτοκινήτου, ποτέ κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα δεν …συνεργάστηκε αρμονικά με το ΙΧ, ετοιμάζεται με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2024 να μετασχηματιστεί στην πρώτη μητροπολιτική πόλη που θα απαλλαγεί από το αυτοκίνητο, στηριζόμενη προφανώς στην ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[4]. Ο άμεσος στόχος της απαλλαγής από τα 150.000 παρκαρισμένα αυτοκίνητα (υπό το αφοπλιστικό ερώτημα «γιατί να πρέπει να καταλαμβάνεις 12 τετραγωνικά μέτρα ελεύθερου χώρου για να κινείσαι;») δεν θα είχε πολλές πιθανότητες υλοποίησης αν η γαλλική πρωτεύουσα δεν είχε χαρακτηριστεί από το Ινστιτούτο Πολιτικής Μεταφορών και Ανάπτυξης, με έδρα τη Νέα Υόρκη, ως η διεθνής πόλη με το καλύτερο δημόσιο σύστημα μεταφορών.

Η κατεπείγουσα ανάγκη ενίσχυσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς δεν αναστέλλεται από τη αύξηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καθώς οι μηδενικές εκπομπές αερίων στην εξάτμιση δε σημαίνουν μηδενικές εκπομπές αερίων στο ταξίδι. Ακόμη και σήμερα άνω του 50% του ηλεκτρικού ρεύματος που παράγεται στην Αγγλία και άνω του 65% του ηλεκτρικού που παράγεται στις ΗΠΑ προέρχεται από ορυκτά καύσιμα. Έτσι, ακόμη κι αν όλα τα αυτοκίνητα μετατρέπονταν σε ηλεκτρικά το αποτύπωμα σε άνθρακα θα βελτιωνόταν μόλις κατά ένα τέταρτο[5]!

Στη βάση των παραπάνω η γενναιόδωρη ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, έτσι ώστε ακόμη και να είναι δωρεάν οι μετακινήσεις, είναι όρος εκ των ων ουκ άνευ όχι μόνο για την διευκόλυνση των συνθηκών ζωής κι εργασίας όσων αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες κοινωνικές ανάγκες αλλά επίσης για τη βελτίωση των πόλεων και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.

[1] Εξερράγη κινητήρας λεωφορείου του ΟΑΣΑ στο κέντρο της Αθήνας, 1/12/2017, https://goo.gl/qCkQwM

[2] http://www.oasa.gr/content.php?id=os

[3] Επίδραση της οικονομικής κρίσης στις μετακινήσεις στην Αθήνα, Λ. Βατικιώτης, Γ. Γεμενετζή, Ε. Ζέρβας. Παρουσίαση στο συνέδριο «Αττική σε κρίση», του Τμήματος Αττικής του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων. Αθήνα, 22 Οκτωβρίου 2017.

[4] Why Paris will be the first post-car metropolis, Simon Kuper, Financial Times, September 7, 2017.

[5] Sumantan, V., Fine C., Gonsalez, D. (2017), Faster, Smarter, Greener: The Future of the Car and Urban Mobility, MIT Press

*Πηγή: Περιοδικό Δημοσιογραφία, τεύχος 16, Χειμώνας 2018

Για την επεκτασιμότητα των συλλογικών συμβάσεων (του Γιάννη Κουζή)

Η εγκύκλιος του Υπουργείου Εργασίας, αν και δημιουργεί ένα θετικό επικοινωνιακά κλίμα για την άρση της αναστολής της αρχής της επεκτασιμότητας των συλλογικών συμβάσεων, δημιουργεί εύλογα ερωτήματα. Και τούτο διότι, εκτός από το γεγονός ότι το σύστημα των συλλογικών συμβάσεων υπέστη τεκτονικές αλλαγές με μια καταιγίδα ειδικών παρεμβάσεων που, σε συνδυασμό με την αποδιάρθρωση σε όλο το φάσμα των εργασιακών σχέσεων κατά τις μνημονιακές περιόδους, έχει συμβάλει στη δημιουργία ενός νέου εργασιακού τοπίου με έμφαση στην επισφαλή και φθηνή εργασία.

Τα ερωτήματα αυτά εστιάζονται στα ακόλουθα:

Αρκεί μια υπουργική εγκύκλιος, αντί μιας νέας νομοθετικής διάταξης, για να επαναφέρει την αρχή της επέκτασης των συλλογικών συμβάσεων; Πόσω μάλλον όταν η μνημονιακή αναστολή της εφαρμογής της εν λόγω αρχής δεν περιορίζεται στις κλαδικές συλλογικές συμβάσεις, στις οποίες αποκλειστικά η εγκύκλιος αναφέρεται, αλλά περιλαμβάνει και τις ομοιεπαγγελματικές συλλογικές συμβάσεις για τις οποίες δεν γίνεται κανένας λόγος.

Ποια θα είναι η πρακτική εφαρμογή της αρχής της επέκτασης στις κλαδικές συμβάσεις υπό τους όρους που θέτει η υπουργική εγκύκλιος για την τεκμηρίωση του 51% της απασχόλησης από τις επιχειρήσεις που εκπροσωπούνται από την εργοδοτική οργάνωση που υπογράφει την κλαδική ΣΣΕ; Πόσες κλαδικές εργοδοτικές οργανώσεις πληρούν σήμερα αυτή την προϋπόθεση; Πόσο μάλλον που ενδέχεται να υπάρχει και αποχώρηση επιχειρήσεων από τις εργοδοτικές οργανώσεις προκειμένου να μην ισχύει για αυτές η άμεση δέσμευση από την κλαδική ΣΣΕ περιορίζοντας ακόμη περισσότερο το ενδεχόμενο της κάλυψης του 51% της απασχόλησης στον κλάδο; Πόσο μάλλον επίσης όταν επιχειρήσεις, που δεν ανήκουν στην κλαδική εργοδοτική οργάνωση, θα αμφισβητούν την ύπαρξη του εν λόγω ποσοστού της εκπροσώπησής της προκειμένου να αποφεύγεται η δυνατότητα της επέκτασης των ΣΣΕ; Και όταν, τέλος, δημιουργούνται ερωτήματα ως προς τον βαθμό ανταπόκρισης των κλαδικών εργοδοτικών οργανώσεων στα στοιχεία της ΣΤΑΚΟΔ, όπως προβλέπει η υπουργική εγκύκλιος; Και τούτο όταν είναι γνωστό σήμερα ότι υπάρχει σοβαρό πρόβλημα αντιστοίχησης κλαδικών εργοδοτικών και συνδικαλιστικών οργανώσεων, ζήτημα για το οποίο ασκείται και πίεση από τους δανειστές και οικονομικούς κύκλους στην Ελλάδα για την οριοθέτηση νέων κανόνων ως προς την αντιπροσωπευτικότητα των οργανώσεων που συμμετέχουν στη συλλογική διαπραγμάτευση.

Αυτό που, επομένως, προκύπτει είναι ότι εύλογα η επέκταση των ΣΣΕ δεν θα λειτουργεί στο εξής με τους όρους του παρελθόντος στη βάση της κατά προσέγγιση κάλυψης του 51% κυρίως μέσα από πολιτικές και κοινωνικές συναινέσεις που όντως στερούνταν αξιοπιστίας. Έτσι λοιπόν, εάν ισχύσουν οι όροι της υπουργικής εγκυκλίου, η επέκταση των ΣΣΕ θα έχει περιορισμένη εφαρμογή όταν μάλιστα αυτή θα στηρίζεται αποκλειστικά στην αντιπροσωπευτικότητα των εργοδοτικών οργανώσεων.

Τέλος, η αρχή της επεκτασιμότητας θα συνοδεύεται και από την άρση της αναστολής της αρχής της ευνοϊκότερης ρύθμισης ώστε να αποφεύγεται το ενδεχόμενο αρνητικής απόκλισης επιχειρήσεων από τις κλαδικές συμβάσεις ακόμα και αν δεσμεύονται από αυτές; Και επιπλέον η αρχή της ευνοϊκότερης ρύθμισης θα λειτουργεί χωρίς αστερίσκους που θα ανοίγουν δρόμους για δυσμενέστερες επιχειρησιακές ΣΣΕ και μάλιστα με τη διατήρηση της καρικατούρας συλλογικότητας που εκφράζει ο διατηρούμενος θεσμός των ενώσεων προσώπων;

Τα ερωτήματα αυτά απαιτούν απαντήσεις για την ουσιαστική εφαρμογή της αρχής της επεκτασιμότητας των ΣΣΕ που, επισημαίνεται ότι αποτελεί μία σημαντική μεν, από τις πολλές , όμως, άλλες παραμέτρους που χρειάζεται να επιλυθούν για την ουσιαστική επαναλειτουργία των συλλογικών διαπραγματεύσεων και των συλλογικών συμβάσεων(υποβάθμιση της εθνικής γενικής ΣΣΕ, νομοθετική συμπίεση κατώτατου μισθού, υποκατώτατος μισθός, πάγωμα τριετιών, αρχή της εύνοιας, ενώσεις προσώπων, σύντμηση μετενέργειας, υποβάθμιση του ΟΜΕΔ και μονομερής προσανατολισμός του σε στενά οικονομικά κριτήρια κ.λπ.).

 

Πηγή  http://ergasianet.gr/2018/06/17/%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CE%B5%CF%80%CE%B5%CE%BA%CF%84%CE%B1%CF%83%CE%B9%CE%BC%CF%8C%CF%84%CE%B7%CF%84%CE%B1-%CF%84%CF%89%CE%BD-%CF%83%CF%85%CE%BB%CE%BB%CE%BF%CE%B3%CE%B9%CE%BA%CF%8E/

Zήτημα που απασχολεί εδώ και χρόνια εκατοντάδες συναδέλφους της πρώην Εμπορικής, μέλη μας ή όχι

Aθήνα 5.6.2018

Ανακοίνωση Νο. 39

Συνάδελφοι,

Για μια ακόμη φορά καλούμεθα σήμερα να τοποθετηθούμε σαν Σύλλογος πάνω στο Ασφαλιστικό, ένα ζήτημα που απασχολεί εδώ και χρόνια εκατοντάδες συναδέλφους της πρώην Εμπορικής, μέλη μας ή όχι.

Αφορμή μας έδωσαν τα δεκάδες τηλεφωνήματα που δεχτήκαμε από ανήσυχους, αποπροσανατολισμένους και απορημένους συναδέλφους που διάβασαν ένα ασαφές, διφορούμενο και «θολό» κείμενο που δημοσίευσε άλλο συνδικαλιστικό όργανο του χώρου μας.

Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά. Είναι τουλάχιστον υποκριτικό να εμφανίζονται σαν υπερασπιστές και προστάτες των δικαιωμάτων των συναδέλφων της πρώην Εμπορικής, εκείνοι που με τις δικές τους υπογραφές, με την δική τους υπόδειξη και πίεση ισοπέδωσαν οικονομικά και υπηρεσιακά το σύνολο των εργαζομένων της πρώην Εμπορικής.

Είναι τουλάχιστον άστοχο να παριστάνουν τους γνώστες ενός τόσο ευαίσθητου όσο και κρίσιμου ζητήματος όπως το Ασφαλιστικό αυτοί που «ως μη όφειλαν» πριν λίγο καιρό καλούσαν τον εργοδότη να παρανομήσει μη καταβάλλοντας ασφαλιστικές εισφορές εργαζομένων (!) αφήνοντας στο απυρόβλητο την Κυβέρνηση και τις ευθύνες που την βαρύνουν.

Είναι τουλάχιστον επικίνδυνο να καλείς συλλήβδην σε νομικές ενέργειες ασφαλισμένους που ακόμη δεν έχουν οριστικά αποκλεισθεί από το προς διεκδίκηση δικαίωμα και στην ουσία να τους αποκλείεις από ευεργετικές προβλέψεις, αν και αυτοί ενταχθούν σε αυτές.

Είναι τέλος τουλάχιστον απορίας άξιο (αν όχι ύποπτο) να κυκλοφορούν τέτοια κείμενα μετά την πρόσφατη εκκωφαντική δικαίωσή μας (του Συλλόγου και της ΟΤΟΕ) από το ΣτΕ για την εφαρμογή του άρθρου 7 του Καταστατικού του ΤΕΑΠΕΤΕ (για τις προσυνταξιοδοτικές ρυθμίσεις) και ενώ είμαστε ένα βήμα πριν την εφαρμογή των προβλεπόμενων από τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΕΦΚΑ.

Ενώ βρισκόμαστε ημέρες μόλις πριν την επίσημη ανακοίνωση από την Τράπεζα νέου προγράμματος εθελουσίας αποχώρησης και δημιουργούν σύγχυση, απορίες και ανασφάλεια στους εν δυνάμει ενδιαφερόμενους. Εν τέλει δηλαδή προσφορά κακών υπηρεσιών σε όλους, εργαζόμενους και εργοδότη. Το μόνο που μας έρχεται στο μυαλό είναι ότι ίσως οι αναφερόμενες σε αμφιβόλου κύρους δημοσιεύσεις για αλλαγές στο Ελληνικό Τραπεζικό τοπίο, σε επίπεδο Διοικήσεων, έχουν θορυβήσει αρκετούς και προκαλούν ανασφάλειες για το μέλλον τους.

Συνάδελφοι,

Όσοι μας γνωρίζουν και μας παρακολουθούν, έχουν πεισθεί ότι οι αναφορές μας στο Ασφαλιστικό είναι πάντοτε προϊόν μελέτης του θέματος, συμβουλών από ειδικούς, σοβαρής αντιμετώπισης και στοχευμένων δράσεων. Θα κούραζε και δεν θα πρόσφερε ουσιαστική βοήθεια η απαρίθμηση των δεκάδων, στην κυριολεξία, ανακοινώσεων του Δ.Σ. τα τελευταία χρόνια (μόνο 5 το 2017 και 3 το 2018) για το Ασφαλιστικό. Για μια ακόμη φορά θα πρέπει όμως να επαναφέρουμε σε γνώση όλων όσα έχουμε κατ’ επανάληψη αναφέρει για τον διαχωρισμό των ασφαλισμένων τόσο από τον πρόσφατο Νόμο – λαιμητόμο Κατρούγκαλου (Ν. 4387/12.5.2016) όσο και παλαιότερα από τον Νόμο Αλογοσκούφη (Ν. 3371/2005). Αναφέρουμε λοιπόν προς ενημέρωση όλων, αναλυτικά και με λεπτομέρεια, όπως περιγράφαμε στην Νο 32/16.2.2018 ανακοίνωσή μας επί λέξει:

««« ……

 

Δεν εξομοιώνουμε όλους τους ασφαλισμένους. Έχουν ήδη διαχωριστεί από τον νόμο Αλογοσκούφη σε πριν και μετά την 1/1/1993. Επομένως:
Α. Όσοι εργαζόμενοι έχουν ασφάλιση πριν την 1/1/1993 και θεμελίωσαν στις 12/05/2016 δικαίωμα προσυνταξιοδοτικής παροχής με βάση τα προβλεπόμενα από το Καταστατικό του ΤΕΑΠΕΤΕ, ορθώς συνεχίζουν να καταβάλλουν το επιπλέον 4,25% εφ’ όσον έτσι θεμελιώνουν απαίτηση από το Ταμείο.

Β. Όσοι εργαζόμενοι με ασφάλιση πριν την 1/1/1993 δεν θεμελίωσαν στις 12/05/2016 δικαίωμα προσυνταξιοδοτικής ευνοϊκής μεταχείρισης (30 χρόνια εργασίας χωρίς όριο ηλικίας 55 ετών με 25 χρόνια εργασίας ή γυναίκες με 20 χρόνια εργασίας κλπ) και ο νόμος Κατρούγκαλου τους οδηγεί στα γενικά όρια του ΙΚΑ (62 ετών με 40 χρόνια ασφάλιση ή 67 ετών) συνεχίζουν την καταβολή του επιπλέον 4,25% μέχρι την έκδοση απόφασης από το ΣΤΕ ώστε να διεκδικήσουν ευνοϊκή μεταχείριση. Στην περίπτωση απορριπτικής απόφασης σταθμίζονται οι περαιτέρω νομικές ενέργειες μη εξαιρουμένης της διεκδίκησης επιστροφής των εισφορών.

Γ. Εργαζόμενοι με ασφάλιση μετά την 1/1/1993 αποκλείονταν ούτως ή άλλως ήδη από τον νόμο Αλογοσκούφη από τις προσυνταξιοδοτικές ρυθμίσεις αλλά κατέβαλαν μέχρι τις 31/12/2006 αυξημένες εισφορές. Για την κατηγορία αυτή των εργαζομένων είναι σαφές ότι διεκδικούμε με κάθε μέσον την χωρίς όρους επιστροφή των εισφορών (με το θετικό προηγούμενο της επιστροφής των εισφορών από 1/05/2006 μέχρι 31/12/2006).
Καλούμε και πάλι το αρμόδιο Υπουργείο να δώσει εντολή στους καθ΄ ύλην αρμόδιους του ΕΦΚΑ να προχωρήσουν στην πλήρη και πιστή εφαρμογή των όρων του Καταστατικού του Ταμείου μας (ΤΕΑΠΕΤΕ).
Καλούμε τέλος όσους όψιμα εμφανίζονται σαν υπερασπιστές των ασφαλιστικών δικαιωμάτων των εργαζομένων της πρώην Εμπορικής να είναι τουλάχιστον καλύτερα ενημερωμένοι.
Δεν απαλλάσσουμε το Υπουργείο από τις ευθύνες του για την μη εφαρμογή του Καταστατικού.

Δεν απαλλάσσουμε την Τράπεζα από την υποχρέωση καταβολής των αναλογουσών εισφορών.

Φροντίζουμε οι παρεμβάσεις μας να δίνουν λύσεις και όχι να δημιουργούν σύγχυση, παρανοήσεις και φρούδες ελπίδες. Υπερασπιζόμαστε και διαφυλάττουμε τα δικαιώματα όλων των εργαζομένων.
…. »»»

Τόσο απλά, τόσο κατανοητά, τόσο ξεκάθαρα τα είχαμε γράψει. Για την περίπτωση της ενδεχόμενης διεκδίκησης επιστροφής των επίμαχων εισφορών του υπερβάλλοντος 4,25% είναι σαφής ο διαχωρισμός στις τρεις κατηγορίες. Για την Α. κατηγορία δεν συζητιέται, απαιτείται η συνέχισή της. Για την Γ. κατηγορία απαιτείται η χωρίς όρους επιστροφή. Για την Β. κατηγορία στην οποία ανήκουν πολλοί συνάδελφοι εξετάζουμε την διεκδίκηση επιστροφής και πάλι υπεύθυνα και τεκμηριωμένα. Επειδή ο Νόμος Κατρούγκαλου έχει προβλέψει ποσοστό αναπλήρωσης (προσαύξησης) της σύνταξης σε όσους καταβάλουν την αυξημένη εισφορά, έχουμε δώσει αναλυτικά στοιχεία σε αναλογιστικό γραφείο για την εκπόνηση μελέτης από την οποία θα κριθεί αν είναι προτιμότερη και για ποιους η επιστροφή εισφορών ή αν υπολογιζόμενη προσαύξηση στη σύνταξη είναι τέτοια που να δημιουργεί ευνοϊκότερη προσδοκία για τους ενδιαφερόμενους. Το αποτέλεσμα της μελέτης θα μας δοθεί εντός του επόμενου δεκαημέρου.

Αυτή είναι η θέση μας. Υπεύθυνη, τεκμηριωμένη, σοβαρή και ξεκάθαρη για όλους. Έτσι ήταν η θέση μας για το Ασφαλιστικό από το 2005 μέχρι σήμερα. Οι όψιμοι, αυτόκλητοι και ημιμαθείς προστάτες των εργαζομένων της πρώην Εμπορικής με τις δυο ανακοινώσεις τους τις οποίες επικαλούνται (20/26.6.2017 και 56/15.2.2018), απλά επιβεβαιώνουν τον ερασιτεχνισμό των χειρισμών τους, εφόσον «απαιτούσαν» από την Τράπεζα(!) και το Υπουργείο την διακοπή καταβολής και την επιστροφή εισφορών για 650 πριν την 1.1.1993 ασφαλισμένους της πρώην Εμπορικής, που αποκλείονταν από τις προσυνταξιοδοτικές ρυθμίσεις του ΤΕΑΠΕΤΕ λόγω του Νόμου Κατρούγκαλου.

Ευτυχώς δεν εισακούσθηκαν γιατί έτσι θα έχαναν το δικαίωμα θεμελίωσης όσοι συνάδελφοι είχαν τα προβλεπόμενα από το άρθρο 7 του Καταστατικού του ΤΕΑΠΕΤΕ όρια (30 έτη χωρίς όριο ηλικίας, άνδρες με 25 έτη και 55, γυναίκες με 20 και 45 κλπ) όπως αναφέρουμε αναλυτικά στην ανακοίνωση Νο 37/25.5.2018. Λίγη προσοχή λοιπόν όταν μιλάνε κάποιοι για τα Ασφαλιστικά μας δικαιώματα.

Συνάδελφοι,

Ο Σύλλογός μας είναι πάντα δίπλα στον συνάδελφο, μέλος μας ή όχι. Δεν εξαρτούμε την σχέση με τον συνάδελφο και την επικοινωνία μας μαζί του, ούτε από την προέλευση (Εμπορική, Πίστεως, Ιονική), ούτε από το εάν είναι ή θα γίνει μέλος μας.
Τα ασφαλιστικά μας δικαιώματα είναι ζήτημα καίριο και σοβαρό, δεν μπορεί να γίνει αντικείμενο μικροπολιτικής και συνδικαλιστικών τεχνασμάτων. Όλοι οι εργαζόμενοι δικαιούνται υπεύθυνη, έγκαιρη, σοβαρή ενημέρωση και ο ΕΝ.Α.Σ. την παρέχει σε όλους τους εργαζόμενους στην Alpha BANK.

Ο Σύλλογός μας θεωρεί πλεονασμό να αναφέρει ότι η δικαστική δαπάνη και τα κόστη των νομικών ενεργειών, των υποστηρικτικών μελετών και όποια άλλα σχετικά έξοδα, καλύπτονται πάντοτε από τα αποθεματικά μας. Το ίδιο θα γίνει και στην περίπτωση όποιων προσφυγών αποφασιστούν για μέλη μας ή όχι. Ρόλος μας είναι η υπεράσπιση των εργαζομένων και όχι ο διαχωρισμός τους σε κατηγορίες.

Ο Σύλλογός μας συνεχίζει την αυτόνομη, ακηδεμόνευτη, υπεύθυνη πορεία του.
Δίπλα στον εργαζόμενο και τα προβλήματά του.
Ενωτικά, αγωνιστικά, όλοι μαζί προχωράμε.

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ
Κωνσταντινόπουλος Γιώργος

Ο ΓΕΝ. ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ
Χαιρέτης Βασίλης

Στη διαβούλευση το σ/ν του υπ. Εργασίας – Τι προβλέπει για εργολαβίες, «μαύρη» εργασία και πρακτική άσκηση

http://www.ergasiasimera.gr/?p=5196

Σύμφωνα με το υπουργείο Εργασίας, η συγκεκριμένη νομοθετική πρωτοβουλία στοχεύει μεταξύ άλλων «στην επίλυση ασφαλιστικών ζητημάτων με σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση των ασφαλισμένων, στην αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση της αδήλωτης και υποδηλωμένης εργασίας, στην πληρέστερη προστασία των εργαζομένων αλλά και στην ολοκληρωμένη παρέμβαση υπέρ των ασυνόδευτων στη χώρα ανηλίκων»

Σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση τέθηκε από το πρωί της Παρασκευής το σχέδιο νόμου με τίτλο «Ασφαλιστικές και συνταξιοδοτικές ρυθμίσεις, Αντιμετώπιση της αδήλωτης εργασίας, Ενίσχυση της προστασίας των εργαζομένων, Επιτροπεία ασυνόδευτων ανηλίκων και άλλες διατάξεις».

Η συγκεκριμένη νομοθετική πρωτοβουλία στοχεύει, σύμφωνα με το υπουργείο Εργασίας, Κοινωνικής Ασφάλισης και Κοινωνικής Αλληλεγγύης, στην επίλυση ασφαλιστικών ζητημάτων με σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση των ασφαλισμένων, στην αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση της αδήλωτης και υποδηλωμένης εργασίας, στην πληρέστερη προστασία των εργαζομένων, στην ολοκληρωμένη παρέμβαση υπέρ των ασυνόδευτων στη χώρα ανηλίκων – υπηκόων τρίτων χωρών και, τέλος, στην αντιμετώπιση μιας σειράς ζητημάτων αρμοδιότητας του υπουργείου.

Η διαβούλευση θα διαρκέσει μέχρι την Παρασκευή, 8 Ιουνίου 2018 και ώρα 14:00.

«Χαλινάρι» στις εργολαβίες
Όπως είχαμε προαναγγείλει στο σχετικό ρεπορτάζ του Left.gr, το εν λόγω σχέδιο νόμου, μεταξύ άλλων, επιχειρεί να βάλει αυστηρούς κανόνες στο καθεστώς των εργολαβιών κατοχυρώνοντας τα ασφαλιστικά και μισθολογικά δικαιώματα των εργαζομένων που δουλεύουν σε εργολαβικές εταιρείες. Συγκεκριμένα, με το άρθρο 9, καθιερώνεται η συνευθύνη αναθέτοντος, δηλαδή της επιχείρησης που αναθέτει ένα έργο (όπως η καθαριότητα, η φύλαξη κ.λπ.) σε έναν εργολάβο, του εργολάβου αλλά και του (πιθανού) υπεργολάβου, έναντι των εργαζομένων.

Όπως προβλέπει το άρθρο αυτό του σχεδίου νόμου:

«Κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που αναθέτει, στο πλαίσιο της επιχειρηματικής του δραστηριότητας, την εκτέλεση έργου ή τμήματος έργου (αναθέτων) σε άλλο φυσικό ή νομικό πρόσωπο (εργολάβο) ευθύνεται εις ολόκληρον και αλληλεγγύως με τον εργολάβο έναντι των εργαζομένων του τελευταίου για την καταβολή των οφειλόμενων αποδοχών, ασφαλιστικών εισφορών, καθώς και των τυχόν οφειλόμενων αποζημιώσεων απόλυσης.

Η ανωτέρω ευθύνη περιορίζεται στα δικαιώματα των εργαζομένων που απορρέουν από τη συμβατική σχέση μεταξύ του αναθέτοντα και του εργολάβου για το συγκεκριμένο έργο ή τμήμα έργου.

Σε περίπτωση ανάθεσης της εκτέλεσης του έργου ή τμήματος του έργου από τον εργολάβο σε υπεργολάβο, η εις ολόκληρον και αλληλέγγυα ευθύνη αφορά τον αναθέτοντα, τον εργολάβο και τον υπεργολάβο, υπό την επιφύλαξη του προηγούμενου εδαφίου».

Με την προαναφερθείσα ρύθμιση οι εργοδότες καλούνται να αναγνωρίσουν ως εργατικό τους δυναμικό ένα μεγάλο αριθμό εργαζομένων (για παράδειγμα, περίπου το 10% των εργαζομένων στον Χρηματοπιστωτικό Τομέα απασχολούνται με αυτό το καθεστώς!), οι οποίοι ήταν μέχρι τώρα «αόρατοι» και επαφίονταν στις ορέξεις των «εργολάβων».

Βάζουμε τη λέξη σε εισαγωγικά ακριβώς διότι, όπως αναδείξαμε αναλυτικά σε πρόσφατο δημοσίευμα του Left.gr, οι εργολαβικές αυτές εταιρείες, στην πραγματικότητα προβαίνουν σε δανεισμό εργαζομένων και έτσι δεν υπόκεινται σε καμία νομοθετική ρύθμιση, ούτε αυτή που ισχύει για τις Ε.Π.Α. (Εταιρείες Προσωρινής Απασχόλησης).

Αλλαγή της αρχιτεκτονικής του προστίμου για την αδήλωτη εργασία
Όπως πολλάκις έχει προαναγγείλει η Έφη Αχτσιόγλου, στο σχέδιο νόμου προβλέπεται μείωση του προστίμου για την αδήλωτη εργασία, εφόσον ο εργοδότης προσλάβει τον εργαζόμενο.

Ως εκ τούτου, η αρχιτεκτονική του προστίμου, από αμιγώς εισπρακτική και τιμωρητική λογική θα κινείται πλέον σε μία λογική απόδοσης δικαιοσύνης προς τον εργαζόμενο που ήταν αδήλωτος, δίνοντας πολύ μεγάλο κίνητρο για να γίνουν όσο το δυνατόν πιο μεγάλες χρονικά συμβάσεις εργασίας αλλά και διευκολύνοντας την καταγγελία περιστατικών «μαύρης» εργασίας από τους ίδιους τους εργαζόμενους, οι οποίοι θα έχουν κίνητρο να προβούν σε καταγγελία.

Αναλυτικά, σύμφωνα με το άρθρο 6:

Αν, εντός δέκα εργάσιμων ημερών από την ημέρα του ελέγχου, ο εργοδότης προβεί στην πρόσληψη του εργαζομένου ή των εργαζομένων που διαπιστώθηκαν ως αδήλωτοι με σύμβαση εξαρτημένης εργασίας πλήρους απασχόλησης, το πρόστιμο της παρ. 1 του άρθρου 5 μειώνεται ως εξής:

α) στο ποσό των επτά χιλιάδων ευρώ, σε περίπτωση πρόσληψης με σύμβαση εργασίας διάρκειας τουλάχιστον τριών μηνών,

β) στο ποσό των πέντε χιλιάδων ευρώ, σε περίπτωση πρόσληψης με σύμβαση εργασίας διάρκειας τουλάχιστον έξι μηνών, και

γ) στο ποσό των τριών χιλιάδων ευρώ, σε περίπτωση πρόσληψης με σύμβαση εργασίας διάρκειας τουλάχιστον ενός έτους.

Πρακτική άσκηση και μαθητεία
Όπως ανέφερε το δημοσίευμα του Left.gr, με το εν λόγω νομοσχέδιο (στο άρθρο 10) θεσπίζονται σημαντικές ρυθμίσεις για τους νέους που απασχολούνται σε καθεστώς πρακτικής άσκησης ή μαθητείας:

Ο εργοδότης υποχρεούται να καταχωρεί στο πληροφοριακό σύστημα «ΕΡΓΑΝΗ» τους μαθητές, σπουδαστές και φοιτητές που απασχολεί για πρακτική άσκηση ή μαθητεία, καθώς και κάθε μεταβολή της απασχόλησης αυτής, πριν από την έναρξη πραγματοποίησής της.

Επίσης, ο συνολικός αριθμός των μαθητών, σπουδαστών και φοιτητών που απασχολούνται για πρακτική άσκηση ή μαθητεία σε τουριστικές επιχειρήσεις, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 10 του ν. 3667/2008 (Α΄ 114) και της παρ. 4 του άρθρου 42 του ν. 4403/2016 (Α΄ 125) και των κατ’ εξουσιοδότηση αυτών κοινών υπουργικών αποφάσεων, δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει ποσοστό 17% του συνολικού προσωπικού κάθε επιχείρησης ή εκμετάλλευσης και σε κάθε περίπτωση τα σαράντα (40) άτομα.

Αρμόδιο για τον έλεγχο της εφαρμογής των παραπάνω διατάξεων είναι το Σ.ΕΠ.Ε., το οποίο επιβάλει κυρώσεις σύμφωνα με το άρθρο 24 του ν. 3996/2011 (Α΄ 170) και τις κείμενες διατάξεις περί αδήλωτης εργασίας.

Θερμική καταπόνηση
Επίσης, με το ίδιο σχέδιο νόμου καθιερώνεται η δυνατότητα έκδοσης υπουργικών αποφάσεων, με τις οποίες θα καθορίζονται με ακρίβεια, μεταξύ άλλων, οι όροι και οι προϋποθέσεις, οι επιβαρυμένες κατηγορίες εργαζομένων, τα τεχνικά και οργανωτικά μέτρα που πρέπει κατά περίπτωση να λαμβάνονται και, εν γένει, κάθε αναγκαία λεπτομέρεια για την αποτελεσματική πρόληψη και αντιμετώπιση της θερμικής καταπόνησης των εργαζομένων.

Πηγή: left.gr